https://wodolei.ru/catalog/smesiteli/dlya_vanny/
Ведь он не прояснил главного: какое именно взрывчатое вещество (смесь) должно использоваться в двигателе? Без ответа на этот вопрос проект реактивного самолета оставался лишь оригинальной идеей, которая не может быть воплощена в металле.
«Система воздухоплавания» Николая Телешова
Впрочем, прорыв изобретательского воображения, опередившего время, завораживает сам по себе и увлекает нас на путь анализа альтернативных вариантов истории по принципу: а что если бы?
Если бы Шильдер довел свою чудо-субмарину до серийного образца, а Телешов сумел бы найти взрывчатую смесь нужных характеристик и построил бы реактивный самолет – как изменилась бы история? Боюсь, это привело бы к началу «гонки вооружений» по всей Европе. Она и так никогда не прекращалась, но появление «оружия будущего» вывело бы ее на новый уровень. Предполагаю также, что лидерство в этих перспективных областях Россия утратила бы довольно быстро. Производство в Империи все еще оставалось кустарным, и для поддержания флота ракетных субмарин класса «Шильдер» и реактивных самолетов серии «Телешов» потребовалось бы построить десятки специализированных заводов, объединив их под руководством умных и пробивных генералов, подобных Константинову. Подобное стало возможным при Сталине, но как было это осуществить при царе-батюшке Александре II, который хоть и был реформатор с либеральным уклоном, но в перспективных технологиях разбирался слабо, конфронтации с Западом избегал и вообще был человеком вялым и слабохарактерным? Даже поляков не сумел приструнить толком, а все равно вошел в мировую историю как очередной русский тиран, втоптавший в кровавую грязь один из европейских народов…
Ну да ладно, разговор о возможностях России стать еще в XIX веке «владычицей морей и воздуха» отложим до следующей книги, а здесь вернемся к нашим ракетам.
Все же позапрошлый век был «веком пара», а не «взрывчатых смесей», и следовательно, многие проекты новых транспортных систем основывались на способности насыщенного пара вытекать через сопла, создавая реактивную тягу. Один из таких проектов принадлежит архитектору Федору Романовичу Гешвенду – эта фамилия обычно приводится в ряду тех, кто стоял у истоков ракетостроения в России, однако конструкция Гешвенда, описанная через двадцать лет после Телешова, выглядит куда более «приземленной» и еще менее осуществимой.
В 1887 году Гешвенд издал брошюру «Общее основание устройства воздухоплавательного парохода (паролета).» В брошюре был приведен чертеж некоего аэроплана в трех проекциях и расчеты к нему. По замыслу архитектора, паровая реактивная струя должна была поднять в небо деревянный четырехколесный аппарат с заостренным носом, увенчанный двумя эллипсовидными крыльями.
Проект Гешвенда не случаен в его биографии. Проблемами реактивного движения он интересовался и ранее, предложив использовать вытекающий через сопла пар для ускорения движения поездов.
«Паролет» впечатлял. По расчетам архитектора, его машина должна была иметь совершенно необычайные для тех времен характеристики. Скорость при взлете – 1010 км/ч, подъемная сила – 1, 33 т, расход пара – 213 кг/ч. Перелет из Киева в Петербург с пятью промежуточными посадками по 10 минут должен совершаться за 6 часов (!). При наличии конденсатора расход воды можно снизить до 107 кг/ч. Запас топлива (керосин) на один час полета составляет 16 литров. В аппарате помещаются три пассажира и один «машинист.» Для управления служат руль и поворотная воронка пароструйного аппарата. Двигатель – реактивный паровой, причем пар, покидая котел по системе труб, подается в ряд инжекторных сопел и, увлекая за собой большую массу воздуха, вырывается из последней – седьмой воронки. Вес аппарата с запасом воды и топлива – 1, 14 т.
Гешвенд был убежден, что его проект вполне реален, а аппарат, если его построить, станет вполне надежной и безопасной машиной. В рассуждениях архитектора была своя логика. «Кажущаяся опасность езды в воздушном двигателе, если строго обсудить, будет значительно менее опасной, чем езда на железных дорогах и на лошадях, по следующим основаниям: когда окончательно будет констатировано правильное устройство и движение воздушного двигателя, то движение его в воздухе почти не может подвергаться каким-нибудь случайностям, зависящим от рельсов, их ремонта и сторожей и т. п., а в экипажах – от бешеных лошадей и ломки экипажа; относительно же порчи машины, то, за неимением в реактивном двигателе сложного, вращающегося механизма, ни смазки, нечему портиться; что же касается парового котла, то он из самого прочного металла стали и весьма малого размера(…); наконец, машинист всегда под полным надзором пассажиров, а потому несчастных случаев почти нельзя предвидеть. Езда же в воздухе свободна.»
Гешвенд подсчитал даже себестоимость «паролета» – 1400 рублей. Но денег этих у него не было, а мецената, увлеченного идеей модернизации транспорта, не нашлось. Весьма характерен отзыв полковника Кирпичева из Комиссии по применению воздухоплавания к военным целям. Признавая незаурядность замысла Гешвенда, полковник тем не менее отмечал:
«Кажущаяся с первого взгляда выгода прибора парализуется огромной величиной выпускных конусов, располагаемых по обеим сторонам парового котла для свободного вытекания пара, и необходимостью иметь в составе воздухоплавательного аппарата паровой котел значительных измерений, требующий известный запас топлива и воды. Независимо от этого предлагаемый автором „паролет“ осуществляет собой идеи аэроплана и по одному этому представляет значительные неудобства.»
«Паролет» Федора Гешвенда
«Паролеты», как мы теперь знаем, не сумели завоевать небо. Только в альтернативно-исторических реконструкциях тех, кто увлекается «викторианской эпохой» и технологиями XIX века, остроносые паролеты бороздят воздушный океан, обгоняя неповоротливые аэростаты и дирижабли.
И все же реактивная струя пара нашла свое применение в современной космонавтике.
Читаю колонку «космических» новостей, которую ведет в Интернете мой хороший знакомый Александр Борисович Железняков. Узнаю, что оказывается совсем недавно на европейском спутнике UK-DMC, запущенном на орбиту 27 сентября 2003 года, был испытан паровой реактивный микродвигатель. Два грамма воды нагрели тремя ваттами до 200° С. Тринадцатиграммовый двигатель проработал полминуты, развив тягу в 0, 34 г (3, 3 мН). Эксперимент показал, что перенасыщенный пар вполне можно использовать для управления ориентацией небольших космических спутников: новый реактивный двигатель дешев, а его топливо нетоксично…
А киевский архитектор Гешвенд на 49-м году жизни умер в доме для умалишенных – еще один мечтатель, сосланный властью на Байконур.
Следующим в ряду российских изобретателей, задумавшихся о перспективах применения реактивной тяги в воздушном транспорте, был выпускник физико-математического факультета Московского университета Сергей Сергеевич Неждановский.
Вопросами воздухоплавания Неждановский начал заниматься в конце 1870-х, а в июле 1880 года он впервые пришел к мысли о возможности устройства реактивного летательного аппарата, о чем свидетельствует относящаяся к тому времени запись в его рабочей тетради:
«Летательный аппарат возможен при употреблении взрывчатого вещества, продукты его горения извергаются через прибор вроде инжектора.»
Тогда же Неждановский сделал некоторые вычисления, относящиеся к ракетному аппарату, приводимому в движение за счет реакции пороховых газов. Рассчитав два варианта двигателя (при давлении пороховых газов, равном 150 и 200 атмосфер), Неждановский пришел к следующему выводу: «Думаю, что можно и не мешает устроить летательный аппарат. Он может носить человека по воздуху по крайней мере в продолжение 5 минут. Раструб, выпуская воздух с наивыгоднейшей скоростью, доставит экономию в горючем материале и увеличит время и продолжение полета.»
Страница из рукописи Сергея Неждановского
В 1882 году Неждановский вновь вернулся к идее устройства реактивного летательного аппарата и проанализировал теоретические схемы двигателей, действующих реакцией углекислого газа, водяного пара и сжатого воздуха.
В том же году Неждановский высказал мысль о возможности устройства двух типов реактивных летательных аппаратов тяжелее воздуха: с крыльями и без них. Кроме того, он указывал, что реактивный двигатель на сжатом воздухе можно использовать для горизонтального перемещения «воздушного шара сигарообразной формы.»
В отличие от большинства изобретателей, занимавшихся до него решением проблемы реактивного полета, Неждановский почти совершенно не занимался разработкой конструкции летательных аппаратов, уделяя основное внимание проблеме создания двигателя и поиску оптимального топлива для него.
Особого внимания в этой связи заслуживает предложение Неждановского применять в качестве источника энергии взрывчатую смесь, состоящую из двух жидкостей – горючего и окислителя. В своей рукописи, относящейся к 1882-1884 годам, он писал:
"…можно получить взрывчатую смесь из двух жидкостей, смешиваемых непосредственно перед взрывом. Таковы азотноватая кислота NO2 и керосин, первой 2 части, второго 1 часть. Таковы азотная кислота и пикриновая кислота. Этим способом можно воспользоваться для устройства летательной ракеты с большим запасом взрывчатого вещества, делаемого постепенно по мере сгорания. По одной трубке нагнетается насосом одна жидкость, по другой другая, обе смешиваются между собой, взрываются и дают струю…"
Это уже похоже на современное описание принципа работы жидкостного ракетного двигателя. Следует, однако, указать, что Неждановский исходил лишь из эксплуатационных соображений. Такие важные преимущества жидкостных ракетных двигателей, как независимость их работы от условий окружающей среды и значительно большая энергоемкость по сравнению с другими известными в то время реактивными двигателями, были оставлены изобретателем без внимания.
Позднее Неждановский придумал установить реактивные двигатели на геликоптере. Дело в том, что к концу XIX века туманные мечты Леонардо да Винчи об удивительной машине с вертикально поставленной осью винта чрезвычайно увлекали изобретателей.
В записках Неждановского, посвященных этой теме, мы находим прототип прямоточного воздушно-реактивного двигателя, который в XX веке будет широко использоваться в крылатых ракетах, первой из которых стала знаменитая немецкая «V-1», наводившая ужас на англичан. Неждановский называл свой двигатель «реактивной горелкой», и его проект был близок к осуществлению. В 1904 году в Кучино, где располагался Аэродинамический институт, созданный купцом Рябушинским, началось строительство самолета. Сергей Сергеевич принимал в этом деле активнейшее участие. Он забраковал мотор, выписанный Рябушинским из Франции, и предложил собственный двигатель, в котором бензин сгорал вместе с воздухом в специальной камере, а горячие газы, пройдя через каналы в лопастях винта, вытекали через сопла. Реакция газовых струй и должна была вращать винт. Однако Рябушинский счел эту идею безумной и отказался от совместных работ с Неждановским.
Такому итогу, должно быть, поспособствовало и то, что Неждановский не решался опубликовать свои разработки, а не имея публикаций и отзывов на них, действительно выглядел чудаковатым прожектером. Увлечение проблемами аэродинамики, работа в созданном в первые годы Советской власти Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) привели к тому, что Неждановский и сам забыл о своей «ракетной молодости.» Романтика авиации, нового технического прорыва захватили его целиком. Он конструировал самолеты, воздушные змеи оригинальной формы, моторные сани, занимался аэрофотосъемкой. Умер Неждановский в 1940 году 90-летним стариком. Его рукописи и чертежи, посвященные реактивным двигателям, отыскали в семейном архиве уже после смерти Сергея Сергеевича, а сообщение о «летательной ракете» появилось в печати только в 1957 году – после того, как на орбиту вышел первый искусственный спутник…
Тут нужно остановиться и отметить, что среди умнейших людей Императорской России хватало революционеров. Они обладали многими талантами и хотели работать на благо своей страны, но только если в эту страну придет демократия и законность – когда будет зафиксировано равенство всех людей, будут гарантированы элементарные права и начнется процесс формирования новых структур власти, подотчетных народу.
Нынешние либеральные историки, родившиеся во времена Советского Союза и успевшие вкусить «прелестей» тоталитаризма, настолько ненавидят все, связанное с большевиками и революцией, что готовы простить царизм и в многочисленных трудах описывают, как здорово жилось в Императорской России, и если бы не эти выродки с бомбами и револьверами, то жилось бы еще лучше. Представляя нам роскошный фасад с колоннами и кариатидами, они вновь бояться заглянуть внутрь самого здания – где мрак и гниль, вонь и полуразложившиеся трупы. А ведь все познается в сравнении. Революционеры не были выродками, они искали путь к более справедливому обществу, и никто из них не догадывался, что утопия обернется лагерями ГУЛАГа. Ведь рисовались совсем иные картины.
XIX век был не только веком паровых технологий, но и веком утопий. Именно тогда были придуманы социальные конструкции, которые революционеры попытались воплотить в жизнь с началом XX века. На русской почве утопии произрастали из мечты православного люда о Царствии Божием на земле. Достижение этого виделось через очищение, через обретение святости.
«Бог стал человеком, чтобы человек стал Богом», – поучал святой Иреней Лионский.
Символика православного храма, иконы, литургия приобщали верующих к иному времени – грядущему, которое будет преображено Вторым Пришествием, «парусией.» Само же грядущее Царство являло себя через красоту.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
«Система воздухоплавания» Николая Телешова
Впрочем, прорыв изобретательского воображения, опередившего время, завораживает сам по себе и увлекает нас на путь анализа альтернативных вариантов истории по принципу: а что если бы?
Если бы Шильдер довел свою чудо-субмарину до серийного образца, а Телешов сумел бы найти взрывчатую смесь нужных характеристик и построил бы реактивный самолет – как изменилась бы история? Боюсь, это привело бы к началу «гонки вооружений» по всей Европе. Она и так никогда не прекращалась, но появление «оружия будущего» вывело бы ее на новый уровень. Предполагаю также, что лидерство в этих перспективных областях Россия утратила бы довольно быстро. Производство в Империи все еще оставалось кустарным, и для поддержания флота ракетных субмарин класса «Шильдер» и реактивных самолетов серии «Телешов» потребовалось бы построить десятки специализированных заводов, объединив их под руководством умных и пробивных генералов, подобных Константинову. Подобное стало возможным при Сталине, но как было это осуществить при царе-батюшке Александре II, который хоть и был реформатор с либеральным уклоном, но в перспективных технологиях разбирался слабо, конфронтации с Западом избегал и вообще был человеком вялым и слабохарактерным? Даже поляков не сумел приструнить толком, а все равно вошел в мировую историю как очередной русский тиран, втоптавший в кровавую грязь один из европейских народов…
Ну да ладно, разговор о возможностях России стать еще в XIX веке «владычицей морей и воздуха» отложим до следующей книги, а здесь вернемся к нашим ракетам.
Все же позапрошлый век был «веком пара», а не «взрывчатых смесей», и следовательно, многие проекты новых транспортных систем основывались на способности насыщенного пара вытекать через сопла, создавая реактивную тягу. Один из таких проектов принадлежит архитектору Федору Романовичу Гешвенду – эта фамилия обычно приводится в ряду тех, кто стоял у истоков ракетостроения в России, однако конструкция Гешвенда, описанная через двадцать лет после Телешова, выглядит куда более «приземленной» и еще менее осуществимой.
В 1887 году Гешвенд издал брошюру «Общее основание устройства воздухоплавательного парохода (паролета).» В брошюре был приведен чертеж некоего аэроплана в трех проекциях и расчеты к нему. По замыслу архитектора, паровая реактивная струя должна была поднять в небо деревянный четырехколесный аппарат с заостренным носом, увенчанный двумя эллипсовидными крыльями.
Проект Гешвенда не случаен в его биографии. Проблемами реактивного движения он интересовался и ранее, предложив использовать вытекающий через сопла пар для ускорения движения поездов.
«Паролет» впечатлял. По расчетам архитектора, его машина должна была иметь совершенно необычайные для тех времен характеристики. Скорость при взлете – 1010 км/ч, подъемная сила – 1, 33 т, расход пара – 213 кг/ч. Перелет из Киева в Петербург с пятью промежуточными посадками по 10 минут должен совершаться за 6 часов (!). При наличии конденсатора расход воды можно снизить до 107 кг/ч. Запас топлива (керосин) на один час полета составляет 16 литров. В аппарате помещаются три пассажира и один «машинист.» Для управления служат руль и поворотная воронка пароструйного аппарата. Двигатель – реактивный паровой, причем пар, покидая котел по системе труб, подается в ряд инжекторных сопел и, увлекая за собой большую массу воздуха, вырывается из последней – седьмой воронки. Вес аппарата с запасом воды и топлива – 1, 14 т.
Гешвенд был убежден, что его проект вполне реален, а аппарат, если его построить, станет вполне надежной и безопасной машиной. В рассуждениях архитектора была своя логика. «Кажущаяся опасность езды в воздушном двигателе, если строго обсудить, будет значительно менее опасной, чем езда на железных дорогах и на лошадях, по следующим основаниям: когда окончательно будет констатировано правильное устройство и движение воздушного двигателя, то движение его в воздухе почти не может подвергаться каким-нибудь случайностям, зависящим от рельсов, их ремонта и сторожей и т. п., а в экипажах – от бешеных лошадей и ломки экипажа; относительно же порчи машины, то, за неимением в реактивном двигателе сложного, вращающегося механизма, ни смазки, нечему портиться; что же касается парового котла, то он из самого прочного металла стали и весьма малого размера(…); наконец, машинист всегда под полным надзором пассажиров, а потому несчастных случаев почти нельзя предвидеть. Езда же в воздухе свободна.»
Гешвенд подсчитал даже себестоимость «паролета» – 1400 рублей. Но денег этих у него не было, а мецената, увлеченного идеей модернизации транспорта, не нашлось. Весьма характерен отзыв полковника Кирпичева из Комиссии по применению воздухоплавания к военным целям. Признавая незаурядность замысла Гешвенда, полковник тем не менее отмечал:
«Кажущаяся с первого взгляда выгода прибора парализуется огромной величиной выпускных конусов, располагаемых по обеим сторонам парового котла для свободного вытекания пара, и необходимостью иметь в составе воздухоплавательного аппарата паровой котел значительных измерений, требующий известный запас топлива и воды. Независимо от этого предлагаемый автором „паролет“ осуществляет собой идеи аэроплана и по одному этому представляет значительные неудобства.»
«Паролет» Федора Гешвенда
«Паролеты», как мы теперь знаем, не сумели завоевать небо. Только в альтернативно-исторических реконструкциях тех, кто увлекается «викторианской эпохой» и технологиями XIX века, остроносые паролеты бороздят воздушный океан, обгоняя неповоротливые аэростаты и дирижабли.
И все же реактивная струя пара нашла свое применение в современной космонавтике.
Читаю колонку «космических» новостей, которую ведет в Интернете мой хороший знакомый Александр Борисович Железняков. Узнаю, что оказывается совсем недавно на европейском спутнике UK-DMC, запущенном на орбиту 27 сентября 2003 года, был испытан паровой реактивный микродвигатель. Два грамма воды нагрели тремя ваттами до 200° С. Тринадцатиграммовый двигатель проработал полминуты, развив тягу в 0, 34 г (3, 3 мН). Эксперимент показал, что перенасыщенный пар вполне можно использовать для управления ориентацией небольших космических спутников: новый реактивный двигатель дешев, а его топливо нетоксично…
А киевский архитектор Гешвенд на 49-м году жизни умер в доме для умалишенных – еще один мечтатель, сосланный властью на Байконур.
Следующим в ряду российских изобретателей, задумавшихся о перспективах применения реактивной тяги в воздушном транспорте, был выпускник физико-математического факультета Московского университета Сергей Сергеевич Неждановский.
Вопросами воздухоплавания Неждановский начал заниматься в конце 1870-х, а в июле 1880 года он впервые пришел к мысли о возможности устройства реактивного летательного аппарата, о чем свидетельствует относящаяся к тому времени запись в его рабочей тетради:
«Летательный аппарат возможен при употреблении взрывчатого вещества, продукты его горения извергаются через прибор вроде инжектора.»
Тогда же Неждановский сделал некоторые вычисления, относящиеся к ракетному аппарату, приводимому в движение за счет реакции пороховых газов. Рассчитав два варианта двигателя (при давлении пороховых газов, равном 150 и 200 атмосфер), Неждановский пришел к следующему выводу: «Думаю, что можно и не мешает устроить летательный аппарат. Он может носить человека по воздуху по крайней мере в продолжение 5 минут. Раструб, выпуская воздух с наивыгоднейшей скоростью, доставит экономию в горючем материале и увеличит время и продолжение полета.»
Страница из рукописи Сергея Неждановского
В 1882 году Неждановский вновь вернулся к идее устройства реактивного летательного аппарата и проанализировал теоретические схемы двигателей, действующих реакцией углекислого газа, водяного пара и сжатого воздуха.
В том же году Неждановский высказал мысль о возможности устройства двух типов реактивных летательных аппаратов тяжелее воздуха: с крыльями и без них. Кроме того, он указывал, что реактивный двигатель на сжатом воздухе можно использовать для горизонтального перемещения «воздушного шара сигарообразной формы.»
В отличие от большинства изобретателей, занимавшихся до него решением проблемы реактивного полета, Неждановский почти совершенно не занимался разработкой конструкции летательных аппаратов, уделяя основное внимание проблеме создания двигателя и поиску оптимального топлива для него.
Особого внимания в этой связи заслуживает предложение Неждановского применять в качестве источника энергии взрывчатую смесь, состоящую из двух жидкостей – горючего и окислителя. В своей рукописи, относящейся к 1882-1884 годам, он писал:
"…можно получить взрывчатую смесь из двух жидкостей, смешиваемых непосредственно перед взрывом. Таковы азотноватая кислота NO2 и керосин, первой 2 части, второго 1 часть. Таковы азотная кислота и пикриновая кислота. Этим способом можно воспользоваться для устройства летательной ракеты с большим запасом взрывчатого вещества, делаемого постепенно по мере сгорания. По одной трубке нагнетается насосом одна жидкость, по другой другая, обе смешиваются между собой, взрываются и дают струю…"
Это уже похоже на современное описание принципа работы жидкостного ракетного двигателя. Следует, однако, указать, что Неждановский исходил лишь из эксплуатационных соображений. Такие важные преимущества жидкостных ракетных двигателей, как независимость их работы от условий окружающей среды и значительно большая энергоемкость по сравнению с другими известными в то время реактивными двигателями, были оставлены изобретателем без внимания.
Позднее Неждановский придумал установить реактивные двигатели на геликоптере. Дело в том, что к концу XIX века туманные мечты Леонардо да Винчи об удивительной машине с вертикально поставленной осью винта чрезвычайно увлекали изобретателей.
В записках Неждановского, посвященных этой теме, мы находим прототип прямоточного воздушно-реактивного двигателя, который в XX веке будет широко использоваться в крылатых ракетах, первой из которых стала знаменитая немецкая «V-1», наводившая ужас на англичан. Неждановский называл свой двигатель «реактивной горелкой», и его проект был близок к осуществлению. В 1904 году в Кучино, где располагался Аэродинамический институт, созданный купцом Рябушинским, началось строительство самолета. Сергей Сергеевич принимал в этом деле активнейшее участие. Он забраковал мотор, выписанный Рябушинским из Франции, и предложил собственный двигатель, в котором бензин сгорал вместе с воздухом в специальной камере, а горячие газы, пройдя через каналы в лопастях винта, вытекали через сопла. Реакция газовых струй и должна была вращать винт. Однако Рябушинский счел эту идею безумной и отказался от совместных работ с Неждановским.
Такому итогу, должно быть, поспособствовало и то, что Неждановский не решался опубликовать свои разработки, а не имея публикаций и отзывов на них, действительно выглядел чудаковатым прожектером. Увлечение проблемами аэродинамики, работа в созданном в первые годы Советской власти Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) привели к тому, что Неждановский и сам забыл о своей «ракетной молодости.» Романтика авиации, нового технического прорыва захватили его целиком. Он конструировал самолеты, воздушные змеи оригинальной формы, моторные сани, занимался аэрофотосъемкой. Умер Неждановский в 1940 году 90-летним стариком. Его рукописи и чертежи, посвященные реактивным двигателям, отыскали в семейном архиве уже после смерти Сергея Сергеевича, а сообщение о «летательной ракете» появилось в печати только в 1957 году – после того, как на орбиту вышел первый искусственный спутник…
Тут нужно остановиться и отметить, что среди умнейших людей Императорской России хватало революционеров. Они обладали многими талантами и хотели работать на благо своей страны, но только если в эту страну придет демократия и законность – когда будет зафиксировано равенство всех людей, будут гарантированы элементарные права и начнется процесс формирования новых структур власти, подотчетных народу.
Нынешние либеральные историки, родившиеся во времена Советского Союза и успевшие вкусить «прелестей» тоталитаризма, настолько ненавидят все, связанное с большевиками и революцией, что готовы простить царизм и в многочисленных трудах описывают, как здорово жилось в Императорской России, и если бы не эти выродки с бомбами и револьверами, то жилось бы еще лучше. Представляя нам роскошный фасад с колоннами и кариатидами, они вновь бояться заглянуть внутрь самого здания – где мрак и гниль, вонь и полуразложившиеся трупы. А ведь все познается в сравнении. Революционеры не были выродками, они искали путь к более справедливому обществу, и никто из них не догадывался, что утопия обернется лагерями ГУЛАГа. Ведь рисовались совсем иные картины.
XIX век был не только веком паровых технологий, но и веком утопий. Именно тогда были придуманы социальные конструкции, которые революционеры попытались воплотить в жизнь с началом XX века. На русской почве утопии произрастали из мечты православного люда о Царствии Божием на земле. Достижение этого виделось через очищение, через обретение святости.
«Бог стал человеком, чтобы человек стал Богом», – поучал святой Иреней Лионский.
Символика православного храма, иконы, литургия приобщали верующих к иному времени – грядущему, которое будет преображено Вторым Пришествием, «парусией.» Само же грядущее Царство являло себя через красоту.
1 2 3 4 5 6 7 8 9