Я подумал: какая жадность. На французском самолете и жалеют "мартель". А на самолете "Иберии" старший стюард в красном жакете, отличающем его от других бортпроводников, принес полную бутылку "мартеля", открыл ее при мне и с моего разрешения оставил на столике. Мелочь, но приятно...
В салоне работал телевизор. К сожалению, утомляла реклама. В подлокотнике были вмонтированы наушники для прослушивания музыки. На удивление отсутствовали шумы от работающих двигателей.
Во время полета из Сантьяго в Мадрид в салоне первого класса вместе со мной находился еще один пассажир. Чилиец. Разговорились. Мой собеседник немного охмелел. Когда я похвалил Альенде, мой собеседник резко возмутился: - Пендехо этот Корвалан. Дурак этот Корвалан. Мальдидосеа твой Альенде. Предатель твой Альенде. Надо убить этого... Ай ке матар эстэ коммуниста и так далее.
Я его успокоил. Предложил еще выпить из моей бутылки, и он успокоился. Сосед оказался директором по продаже американских автомашин в Чили.
Через несколько часов самолет приземлился в аэропорту Мадрид. Переночевав, самолетом Аэрофлота вылетел в Гавану. Поработать там довелось недолго, был откомандирован в Москву. Снова вернулся в Аэрофлот. В тот же отдел, в котором работал после увольнения из рядов Советской Армии.
С 1980 по 1982 год я выезжал в Болгарию с целью организации и осуществления воздушных перевозок овощей и фруктов в Советский Союз грузовыми самолетами Аэрофлота.
Работал В Пловдиве, Русе, Горна-Оряховице, Силистре, Ямболе, Сливене, Бургасе и Варне. Как правило, прилетал в Софию в распоряжение генерального представителя Аэрофлота в Болгарии. В то время на этой должности работал Георгий Иванович Полежаев. Во всех отношениях приятный человек. Заслуживает самых добрых слов. Георгий Иванович в представительство прибыл с должности начальника политического управления, вернее управления по политико-воспитательной работе в гражданской авиации. Он был большим эрудитом, профессионалом высокого класса. Пользовался в коллективе представительства, а также среди других работников совколонии безграничным авторитетом. Когда решался тот или иной вопрос и он знал, как его лучше решить, то проявлял твердость и решительность, что очень важно для любого руководителя.
В Софии мне выделяли автомашину. На ней я выезжал в те пункты, откуда осуществлялась перевозка. Чтобы приблизить самолеты Аэрофлота к местам выращивания овощей и фруктов, уменьшить потери, я и предложил использовать те аэродромы Болгарии, которые или не были задействованы для перевозки этой продукции, или были закрытыми, так как принадлежали воинским частям. Все это было согласовано по определенным каналам, и самолеты Аэрофлота стали производить посадки на те аэродромы, вокруг которых была готова продукция для отправки. Вначале Пловдив, откуда перевозились парниковые огурцы (крастовец) и помидоры (томатес). Затем Силистра для перевозки абрикосов, винограда и так далее. В течение этих двух месяцев я переезжал из одного пункта в другой. Так пришлось воочию увидеть все, чем богата Болгария. Хорошо изучил обычаи болгар, их нравы, семейный уклад, взаимоотношения, поведение в быту, в обществе...
Болгары трудолюбивы. Зачастую живут впроголодь. Весной марули (салат) с огорода, лук, редиска. Когда поспевают огурцы и помидоры, на столе можно видеть, как правило, эти продукты. Мясо очень дорогое, поэтому порджоли (поджаренное мясо на таганчике) употребляют очень редко. Деньги копят для того, чтобы построить дом, дачу или увеличить этажность дома для будущего поколения. А если все это есть, то стараются купить автомашину, но на ней не ездят. Пусть она лучше стоит под окном или в гараже. Ездить на автомашинах очень накладно, так как в Болгарии бензин стоит дорого. В Болгарии своей нефти нет. Ее в основном закупали у нас на выгодных для болгар условиях. Братушки ухитрялись продавать нашу нефть другим странам за валюту. Теперь времена другие. На митинговой дружбе благополучия не обеспечишь.
В начале 90-х годов большинство болгар относилось к советским людям хорошо. Но были и недоброжелатели. В глаза говорят одно, а за глаза другое. Но чаще с насмешкой относятся к нашим туристам. В Пловдиве, например, во время открытия книжного магазина наши туристы в него не входят, а вваливаются. В магазине книги разложены по полкам, и введено самообслуживание. Можно спокойно выбрать любую книгу, заплатить и спокойно выйти из магазина. Нет, обязательно надо толпиться, толкаться там, откуда подносят книги, хватать их и уходить из магазина с большими связками. Болгары, видя это, спрашивают: - Что, у вас нет книг?
- Есть...
Другой пример. Самолетами Аэрофлота и поездами из Болгарии в нашу страну доставляется большое количество овощей и фруктов. Взаиморасчеты идут на выгодных условиях для каждой из сторон. Но болгарские обыватели этого не знают и говорят: - Русские грабят нашу страну.
Другие говорят, что Россия нищая, так как вот уже более 70 лет идет одна неразбериха во всем. Что они строят, неизвестно. Вслед за ними и мы идем. Мы хотим брать с вас пример, добавляют болгарские товарищи, но примера-то нет. У вас митингуют, голосуют, осуждают прошлых руководителей. Но ведь историю не выбросишь. Россия первый раз освободила Болгарию от Османского ига. Второй раз Сталин освободил Болгарию от фашистского рабства. Как этому можно было возразить? Ведь это история. А историю не перепишешь и не сконструируешь под какое-то желание.
В Болгарии много красивых мест. Особенно в болгарских деревнях. Дома здесь, как правило, кирпичные двух- и трехэтажные. И что характерно, ограда с улицы у всех домов металлическая, очень красиво оформленная. Перед оградой растут розы или иные цветы. Проезжая по дорогам, не увидишь заброшенных участков земли. Каждый клочок обрабатывается, и на нем что-нибудь посажено. Дороги ровные, покрытия безукоризненные. У родников оборудованы места для стоянки автомашин и отдыха путников.
В 1983 году мне предложили работать в должности представителя Аэрофлота в Бургасе. Я дал согласие. Но на выездной комиссии в Министерстве гражданской авиации, выяснилось, что обстоятельства изменились. Нужно было срочно заменить представителя Аэрофлота в Монголии. Там намечалось строительство, дома Аэрофлота совместно с АПН и Совэкспортфильмом. Представительство находилось в ужасных условиях, располагалось в квартире. Комнатки маленькие. Скученность.
В Монголию летали только самолеты Аэрофлота. Пассажиров было много. Самолеты в том и другом направлении заполнены полностью. Аэродром располагался в горах. Посадка только с одного направления. Радиотехническими средствами оснащен недостаточно, причем устаревшими видами аппаратуры. Сложные климатические условия. Пыльные бури, дымка, образующаяся от сгорания угля в печах юрт и выбрасываемой копоти из труб теплоэлектростанций, расположенных вблизи аэродрома, часто закрывали посадочную полосу. И тогда экипажи были вынуждены принимать решение на посадку на запасных аэродромах в Иркутске, Улан-Удэ и других аэропортах в зависимости от состояния того или иного аэродрома, климатических и погодных условий. В январе 1983 года прибыли в Монголию. Город Улан-Батор произвел удручающее впечатление. Вышли с Надеждой Максимовной на улицу и увидели помойки и свалки мусора, рядом с ними коров, жующих бумагу. Потом мы узнали, что в Монголии скот круглый год находится на подножном корму. И летом, и зимой скот вынужден сам себе добывать из под снега корм для пропитания. Дело в том, что сочные монгольские травы быстро консервируются, сохраняя каротинные питательные вещества. Поэтому домашний скот, будь то корова, лошадь или овца, добывая из-под снега небольшое количество этого законсервированного сена, благодаря этому выживает в суровых условиях монгольской зимы. Но когда после сильного снегопада и зачастую наступающей затем оттепели, ударяет мороз, то образуется корка. Это явление самое страшное для скота. Животные разгребают снег ногами и вот об эту мерзлую корку они ранят ноги, а потом совсем прекращают добывать корм и впоследствии погибают. В таких критических ситуациях летчики Аэрофлота, работавшие по контрактам в Монголии, заключенным по линии Госкомитета по экономическим связям, на самолетах Ан-26, Ан-2 оказывали монголам помощь: сбрасывали спрессованное сено туда, где находились стада животных.
Встретили меня монгольские товарищи очень хорошо. Мой предшественник Радна Тумуров, как мне показалось, не совсем был доволен тем, что его решили заменить. Я прекрасно это понимал. Он по национальности бурят. Родился в Улан-Удэ. Монголия для него - второй родной край. Тем более что он с летной работы был списан. Поэтому при возвращении в Москву ничего хорошего не ожидалось. Среди монголов он был своим человеком. Бурятский язык был его родным языком. Радна знал и монгольский, очень сходный с бурятским. Так или иначе ему пришлось передавать мне дела.
Забегая вперед, хотелось бы сказать, что на протяжении всех четырех лет, которые я находился в Монголии, все силы отдавал тому, чтобы самолеты Аэрофлота успешно и безопасно летали на этой сложной воздушной трассе. Приходилось заниматься и коммерческими вопросами, но не в такой степени. Рейсы всегда были переполнены. В 1985 году на самолетах Аэрофлота, вылетавших из Улан-Батора, была самая высокая занятость кресел. На самолетах Ту-154 она составила в среднем 129. Это высокий показатель. Главное внимание уделялось вопросам регулярности и безопасности полетов. На это были направлены все усилия работников представительства. И действительно, можно сказать, что безопасность полетов была организована на очень высоком уровне.
В первый год работы, проанализировав трассу из Москвы через Иркутск, взвесив все за и против, добился, чтобы самолеты Аэрофлота летали в Улан-Батор не через вечно туманный в утренние часы Иркутск, а через Новосибирск. С февраля 1984 года все рейсы стали выполняться из Москвы в Улан-Батор через Новосибирск. Резко увеличилась регулярность полетов. До изменения маршрута все рейсы в Улан-Батор, как правило, прибывали с опозданием на 3-4 и более часов. Иногда переносились на другой день, и встречающие вынуждены были уезжать домой, не дождавшись рейса.
Через некоторое время полеты по новой трассе дали ощутимые результаты. Сократилось время полета на 1,5 часа. Экономия топлива составила 6 тонн. Улучшилась безопасность полетов, так как была ликвидирована лишняя посадка и взлет самолета. Читателю известно, что по статистике большинство аварийных ситуаций в гражданской авиации любой авиакомпании приходится на посадку и взлет самолета. Как только изменился маршрут полета, самолеты, как правило, стали прилетать в Улан-Батор по расписанию.
Секретарь ЦК МНРП Дежид курировал и координировал деятельность связи и транспорта в стране. В ожидании спецрейса Аэрофлота из Москвы он в присутствии членов правительства Монголии и работников советского посольства, среди которых был и посол Николай Павлович Павлов, показывая на свои часы, с видимым удовлетворением сказал: - Проверьте время по прилету самолета Аэрофлота.
Много лестного было сказано в адрес Аэрофлота. Труды, которые были затрачены, не пропали даром.
Пришло время решать другой, более сложный вопрос. Летчики одного из отрядов аэропорта Шереметьево, кстати, наиболее опытные, были закреплены на этой трассе. Это были Николай Алексеевич Хренов, Константин Лазаревич Образцов, Михаил Виссарионович Решетников, Виктор Федорович Давыдов, штурманы Анатолий Поликарпович Онищук, Борис Константинович Мымрын, Борис Петрович Бирюков, Евгений Степанович Лычагин и многие другие летчики и штурманы.
Выполняя полеты по этой сложной во всех отношениях трассе и причем в ночное время с разницей в поясном времени на шесть часов, они очень сильно уставали. После полета им нужен был хороший отдых. Но его не было. Экипажи размещались в гостинице "Боян-Гол". Номера тесные, неуютные. Кухня отсутствовала. Готовить пищу приходилось на электроплитках в коридоре. Все это было очень неудобно и могло отразиться на безопасности полетов.
В связи с этим и родилась идея построить дом Аэрофлота. Подрядчиком выступил строительный трест "СОТ-2". Оборудование: рамы, двери, мебель, ковры, спортивный инвентарь, телевизоры, магнитофоны, телефонные аппараты, необходимые для рекламно-информационного бюро, квартир, летной гостиницы, спортзала, сауны, - присылалось из Москвы. Доставлялось самолетами или железнодорожным транспортом. Прибывает самолет или вагон. Оборудование надо разгрузить и где-то складировать. И вот в этом деле, как всегда, нам помогали военнослужащие, находящиеся в Монголии. Командование воинской части, с которым мы поддерживали хорошие отношения, выделяло солдат, и таким образом мы выходили из затруднительного положения. Другие советские организации предоставляли склады и помещения для хранения имущества. Телевизоры, телефоны, люстры, ковры размещали в своих квартирах, забивая этим имуществом жилье. Но трудности позади. Дом построен. Въехали в него. Стало уютно.
На следующий год приступили к строительству нового аэровокзала в аэропорту Буянт-Уха. В течение одного года общестроительным трестом он был построен под ключ. Прекрасный аэровокзал. Дай бог, чтобы такие же аэровокзалы были у нас в Новосибирске, Омске и других аэропортах России. Вскоре началась реконструкция бетонных покрытий аэропорта Буянт-Уха, модернизация взлетно-посадочной полосы (ВПП) без прекращения полетов самолетов Аэрофлота. Прочитав эти строки, читатель спросит, а какое отношение имеет представительство Аэрофлота к строительству? Строители строят, ну и пусть строят, а вы, работники представительства, принимайте и выпускайте самолеты. Нет. Это не совсем так. Представьте себе картину. Строители утром вышли на взлетно-посадочную полосу. Сняли примерно 400 квадратных метров старого слоя. А для того, чтобы заново покрыть ВПП, надо обязательно снимать старый слой бетона.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31