««Вокруг света» 1982 – № 2 – с. 35-38.»:
Аннотация
Валенитин Аккуратов — заслуженный штурман СССР.
Валентин Аккуратов
Око циклона
Коварный циклон, примчавшийся со стороны Гренландии, запер нас на хрупкой льдине в районе Северного полюса в двух тысячах километров от береговых баз воздушной экспедиции «Север». Ураганный ветер заковал оба самолета в ледяные панцири, и мы уже начали терять, всякую надежду на взлет…
В полумраке палатки трое — командир самолета Гурий Сорокин, пилот-инструктор Владимир Мальков и флаг-штурман экспедиции «Север» — автор этих записок. Все остальные на штормовой вахте. Сквозь вой ветра изредка пробивается бодрый стук аварийного мотора — радист дежурного самолета собирает очередные данные о погоде на других ледовых базах, островах и побережье. Этот ритмичный стук поднимает настроение: Большая земля напряженно следит за нами.
Неожиданно раздается глухой рокот, идущий, кажется, из самых глубин океана. Мальков тут же выскакивает из палатки. Минуты через три, весь облепленный снегом, возвращается.
— Далеко. Милях в пяти на северо-востоке.
По его обожженному арктическим солнцем и стужей медно-красному лицу стекают ручейки тающего снега.
— Плохо, что с наветренной стороны. Может быстро докатиться сюда, всматриваясь в настороженные глаза Малькова, замечаю я.
— Моторы под чехлами горячие, их мы время от времени прогреваем. Если валы торошения будут приближаться, уйдем! Самолеты облегчены и стоят строго против ветра. Как на старте.
— А где ты сядешь в такой кутерьме? Да и взлетишь ли? Машины обледенели, а льдина вся в передувах, — возражает Малькову Сорокин.
Все замолчали. Со злым нетерпением, по-звериному ревел ветер, стремясь опрокинуть палатку, снести ее. Мелкие снежные кристаллики, пробившись через двойные стенки, белой пылью ложились на стол, на разложенные карты, ящик с хронометром и секстант. Синее пламя газовой плиты было бессильно поднять температуру — на уровне стола всего лишь минус два градуса.
— Я понимаю, — после глубокого раздумья ответил Мальков, — всю безрассудность риска. Но там гибнут люди. Именно нам поручено выручить их. Будем рисковать…
— Над ними уж два часа ходит кругами самолет Черевичного. Наверняка потерпевшим сбросил все необходимое для жизни, — перебивает Малькова Сорокин.
— Но почему Черевичный не садится? — не сдавался Мальков.
— Возможно, сломана льдина или не позволяет погода. Иван Иванович и штурман Вадим Падалко умеют мастерски садиться на дрейфующие льды. По-видимому, им мешают самые серьезные причины, — ответил я.
— Больше шести часов они не смогут барражировать над ними, ведь самолет не цистерна с горючим. Если Черевичный уйдет, нам будет трудно, очень трудно обнаружить людей на дрейфующем льду, испещренном черными разводьями. Радиостанции-то у них нет…

Флаг- штурман Валентин Иванович Аккуратов. После трудной посадки…
Я достал радиограмму начальника экспедиции и в который раз прочитал ее вслух: «Борт самолета Н-496 тчк Вручить немедленно флаг-штурману Аккуратову тчк 0158 мск Н-140 стартовал выполнение задания сектор предполагаемых заполюсных островов тчк Неизвестным причинам радиосвязь 0230 мск после слов „иду на посадку“ прекращена тчк Поиски стартовал Н-433 Черевичный тчк Люди обнаружены счислимых координатах 8909 9000 западной тчк Сесть льдину не удается зпт, самолета Н-140 на льдине нет сгорел или затонул тчк Улучшением погоды немедленно следовать к Н-433 принять все меры спасения экипажа зпт выяснить причины происшествия тчк Ясность подтвердите тчк НЭ Бурханов». Радиограмму подобного содержания получили и Мальков с Сорокиным за подписью командира авиагруппы И. Котова.
— Все ясно, кроме одного. Что с самолетом?
— Сказано ж, сгорел или затонул. Наверное, садился на тонкий лед, замаскированный снегом, Гурий Владимирович!
— Если бы сгорел, остались следы пожарища, но Черевичный об этом молчит. А если провалился под лед, то, Валентин Иванович, они успели бы спасти аварийную рацию и все необходимое для жизни на льду. Ведь мы же знаем, как медленно тонет самолет, держась на крыльях, даже на десятисантиметровом льду. А люди на льдине полураздеты, двое даже без шапок. Значит, случилось что-то вовсе непредвиденное.
Мальков внимательно оглядел нас и неуверенно проговорил:
— На Н-140 поставлен для испытания реверсивный винт, который при пробежке можно переводить на обратный ход. Это значительно сокращает бег самолета при посадке. Не произошло ли самовключение винта в воздухе?
— В воздухе, на посадке?! — Сорокин даже присвистнул. — Внезапное торможение, потеря скорости! Это падение, взрыв и… все! Но экипаж жив. Что-то не то, товарищ инструктор.
— Давайте лучше обсудим, — вмешался я в спор, — как нам использовать остающееся резервное время для обеспечения взлета.
— Вылетать с первыми признаками улучшения погоды, а сейчас всем на очистку обледеневшего Н-496.
— Порядок. Вам, Владимир Васильевич, с Сорокиным заняться осмотром льдины и полосы взлета. Будьте осторожнее, без карабина и ракетницы не уходить!
— Вот это уже дело, товарищ флаг-штурман. Чую, запахло взлетом, — не скрывал радости Мальков, затягивая капюшон куртки.
…Два часа мы сбивали лед с Н-496. Крепкая, глянцевитая пленка толщиной до четырех сантиметров с трудом откалывалась от металла под ударами толстых резиновых шлангов. Колючий ветер, завихряясь у самолета, неистово дул во всех направлениях, забивая снегом лица, просачиваясь холодными струйками за ворот.
— Как полоса? — первым делом спросил я вернувшихся пилотов.
— Ни трещин, ни передувов. Снег вылизан до льда. Не полоса, а первоклассный каток, — улыбаясь, сообщил Мальков, осторожно отковыривая льдинки на бровях.
— Наше поле действительно даже улучшилось, но зато на соседнем, западнее, появилось широкое разводье, — умерил его благодушие Сорокин, косо взглянув на Малькова.
— Не на нашем же поле и не ледяной вал. Это не опасно, — ответил Мальков.
Спор их продолжался недолго. Глухой гул отдаленного торошения, заглушая вой ветра, перешел в резкий треск и оборвался тишиной, тревожной и гнетущей.
— Что это?..
— Никак пурга отбесилась? — настороженно прислушиваясь, промолвил Мальков.
— Трещина… трещина поползла по льдине! — ворвавшись в штурманскую, крикнул второй бортмеханик.
Выскочив из самолета, мы замерли: параллельно взлетной полосе, метрах в ста восточнее, отсекая часть поля, черной рекой бежала трещина, уходя в гряды торосов соседнего поля. Не касаясь полосы, она скрывалась за близким горизонтом в хаосе ледяных нагромождений.

«Река» в Северном Ледовитом океане. Началось самое неприятное и опасное для полярников — подвижка льда.
— А ветер-то скис, — выводя нас из оцепенения, сказал бортмеханик Глеб Косухин. — Чего закутались, рассупонивайтесь и давайте готовить вылет.
Быстро свернули и погрузили палатки. Откопали самолеты и подготовили их к старту. К этому времени подошел срок радиосвязи. Сводки погоды от экипажа Черевичного и с основной базы, куда должен был лететь второй самолет Н-527 экипажа Жгуна, были обнадеживающими.
Мы уходили первыми. Н-527 с вылетом несколько задерживался, подстраховывая нас до связи с Черевичным (тот уже более пяти часов барражировал над льдиной, где потерпел крушение экипаж Каминского). Точные координаты льдины из-за отсутствия солнца не были известны, и, чтобы помочь в поиске, Черевичный ждал нас в воздухе, делая широкие круги над местом происшествия.
Выполняя после взлета контрольный круг, мы осмотрели район нашего поля. Картина была не из веселых. В двух километрах к западу высокими грядами тянулись ледяные валы торошения. Переливаясь зелено-голубым цветом, они медленно ползли к востоку, оставляя жуткое впечатление. Огромный клин тяжелой черной воды уже расщепил льдину почти по границе взлетной дорожки, и было чудом, что наше поле еще как-то держалось. В пилотскую вошел бортрадист Камбулов:
— Радиосвязь с Черевичным установлена. Его радист Патарушин просит поторапливаться.
— Передай экипажу Жгуна, чтобы немедленно уходил, а Патарушина попроси дать радиопеленг для уточнения курса.
— Уже дает. Самолет Черевичного на стрелке радиокомпаса, — вклинился в разговор штурман Николай Мацук.
Полученный радиопеленг не совпал с нашим первоначально взятым курсом. Мы шли левее. Для высоких широт это обычное явление, вызываемое законами земного магнетизма. Магнитные компасы, которые верой и правдой служат человечеству более четырех тысяч лет, в районе полюса не работают. Они, как шутят летчики, «показывают не курс, а цену на дрова».
Нет, здесь дело не в «потусторонних» враждебных силах. В Арктике против нас действовали реальные явления, коварные и неумолимые, вызванные сложными геофизическими условиями высоких широт. Первоначально, словно слепые котята, тыкались мы в эти опасные препятствия. Но, познавая их, постепенно прозревали, упорно искали пути борьбы с ними. Не раз мы были биты; случалось, безнадежность и отчаяние заползали в наши души, но ничто не могло сломить в нас притягательного стремления стереть последние «белые пятна».
Какие же силы бросила против нас Арктика, препятствуя проникновению в ее тайны?
Уже в первых полетах на полюс штурманы воздушных кораблей столкнулись с нелепым положением. Все проекции географических карт, веками служивших путешественникам в расчетах точного направления, оказались непригодными. Схождение меридианов в точке полюса привело к опасным и непоправимым ошибкам. Взгляните на знакомые со школьной скамьи карты мира. От полюса, куда бы вы ни взяли курс, всюду юг. Даже если летите в противоположную сторону! Но запас топлива на самолете ограничен, а лететь надо в строго определенную точку. Какой же возьмете курс, если на любую точку от полюса он будет один и тот же — ЮГ?!
Конечно, нет безвыходных положений, и существовали способы определить из всех «верных» курсов именно тот, который вам нужен. Но они были сложны, и часто возникали непоправима ошибки.
При полете через полюс по астрокомпасу, после схождения меридианов курс фактически лежит по той же прямой линии. Самолет ни на один градус не меняет направления, а расчеты полета по географической сетке меридианов требуют изменения курса на 180 градусов! Это парадокс, но его вынуждены были учитывать все знаменитые навигаторы: и Ричард Берд, и Руал Амундсен, и Умберто Нобиле, и наши прославленные летчики Валерий Чкалов, Михаил Громов.
Еще сложнее полет с пересечением меридианов. Допустим, что совершается рейс по прямому маршруту из Амдермы на остров Врангеля. Истинный курс отхода будет равен 28°, а конечный курс подхода к острову 146°! Опять штурман вынужден выполнять сизифов труд для ввода поправок, составляющих в сумме 118°.
Сближение меридианов приводит и к другим нелепостям, чрезвычайно усложняющим работу навигатора. Направление ветра — один из важнейших элементов расчета полета, но на полюсе-то он имеет лишь одно направление, а на деле он так же изменчив, как и в нормальных широтах. Как же его учитывать в расчетах штурмана? Попутный он или встречный?
Навигационная «карта условных меридианов», предложенная в свое время автором этих заметок, ликвидировала курсовые парадоксы в широтах Арктики и Антарктики. Принципиальная схема ее проста. Поскольку точки географических поясов физически не маркированы, как, например, точки магнитных полюсов, а всего лишь условны, то означенные на картах географические полюса мы просто «выселили» с лика планеты в бесконечность. И все стало на свои места. На полюсах появились все стороны света: юг, север, запад и восток. При полетах уже не надо вводить злополучные поправки на сближение меридианов и ряд других навигационных элементов. С начала сороковых годов полярные навигаторы по-должному оценили эту карту, вычерчивая ее сетку на существующих картах, а в 1952 году карта «Условных меридианов» была выпущена официально, вначале для Арктики и Антарктики, а чуть позже для всего земного шара…
…Следуя на помощь попавшим в беду товарищам, я настороженно прислушивался к диалогам экипажа. И был доволен тем, как штурман уверенно, с большим мастерством вел самолет к цели. Все еще критически посматривая на курс, установленный на гирополукомпасе, Сорокин с сомнением промолвил:
— Ладно, топайте! Пока есть горючее в баках, не страшно. Но вот выйдет номер, если во главе с Главным штурманом на борту выскочим к берегам Америки! Как это будет выглядеть?!
— А будет выглядеть так, — опуская бинокль и передавая его Сорокину, Мальков показал рукой вперед, — видишь, прямо по курсу!
— Самолет!.. Ходит кругами! Да это же Черевичный! — не сдерживая радости, закричал Сорокин, растерянно поглядывая на пилота-инструктора.
Мальков покровительственно похлопал его по плечу.
— Вижу людей. А где самолет Каминского и пятый член экипажа? — Я, конечно же, был удивлен.
— А может, это не Черевичный? Шли-то черт знает каким курсом, — опять не преминул выразить недоверие к «условным меридианам» Сорокин.
— Черевичный нас видит. Просит разрешения уходить, так как горючего осталось только до базы, — входя в пилотскую, объявил радист.
— Говорит Н-496. Вас поняли, — переходя на радиотелефонную связь, ответил Мальков, — спасибо за помощь и вахту. Людей на льду видим, но где самолет Каминского? Прием.
— Отвечает Н-433. С прибытием. Долго вас ждали. Самолет Каминского не ищите. Сгорел. Голубое пятно — место, где он взорвался при посадке. Причины неизвестны. Рация, продукты, теплая одежда — все погибло. Ребятам кое-что сбросил из своих запасов. Сесть не мог. Их льдина мала для нашего самолета. Оружия у них нет, а недалеко, однако, бродит пара матерых медведей. Отогнали их самолетом. Сию минуту должен уходить. Удачи вам в вашей вахте…
Появление нашего самолета внизу встретили без особого энтузиазма. Четыре человека устало ходили по краю голубого пятна, вяло помахивали нам руками. Положив машину в широкий круг, мы долго изучали распростертую под нами картину, молчаливо стыдясь своего бессилия.
1 2